1. JR「おおさか東線」駅名決まる。2019年春 全線開通!!

JRおおさか東線

JR西日本は7月24日、大阪環状線の東側を南北に結ぶ新線「おおさか東線」に新設する4駅の駅名を発表した。2019年春に全線開通を予定しており、新大阪から奈良や京阪神方面への利便性が向上する。

新大阪 ― 放出(はなてん)の北区間(11.1キロメートル)に「南吹田」「JR淡路」「城北公園通」「JR野江」の4駅を新設する。各駅にテーマカラーを設定。JR淡路周辺は梅にちなんで、同駅のホームなどにピンク色を使う。新大阪 ― JR野江の運賃は180円を予定しており、走行する車両の種類やダイヤは今後決める。

おおさか東線は大阪府の東部を南北に走る20.3キロメートルの路線で、放出 ― 久宝寺間の南区間(9.2キロメートル)は08年に開通した。17年度の乗降人員は1日当たり約5万人。(日本経済新聞 2018.7.25)

2. JR新大阪駅整備。大深度地下に地下駅 北陸新幹線延伸で構想!!

大深度地下建設コンサルタント会社の業界団体である建設コンサルタンツ協会近畿支部(大阪市)は、新大阪駅(同)の大深度地下に北陸新幹線と山陽新幹線が乗り入れる地下駅を整備する構想をまとめた。同駅に乗り入れる北陸新幹線とリニア中央新幹線は大深度地下を通るため、今回の構想は今後の計画づくりに影響を与えそうだ。

新幹線駅南側のタクシー乗り場や駐車場に利用されている広場の地下空間を活用し、リニア中央新幹線の駅や、長距離バスターミナルも大深度地下に同時に整備して、新大阪駅を西日本有数の長距離移動の拠点とする。バスターミナル建設に対する国交省の補助金を使えれば、地下空間の建設費負担を抑制できる。

長崎新幹線が2022年度に開通後、接続する山陽新幹線の交通量が増えて新大阪駅の地上ホームだけでは対応できなくなるため、国土交通省が3月に新大阪地下駅構想を打ち出した。

同支部の構想では、地下40メートル以下の大深度地下を通って新大阪駅とつながる北陸新幹線と、山陽新幹線の共用ホームを設け、北陸と山陽・九州新幹線を直結させる。ただ、現在は地上を走る山陽新幹線を新大阪駅の地下に導くルートは未定で、今後の課題だ。

リニア中央新幹線のホームはより深い地下に設ける。阪急新大阪連絡線の新大阪駅は新御堂筋の西側になる見通しだ。(日本経済新聞 2018.8.3)

 

3. 日本の不動産投資拡大。高値でも低金利で妙味!!

外資の不動産ファンドが日本での投資を一段と拡大する。米ラサール・インベスメント・マネジメントが2020年までに日本の運用資産を2200億円増やす。香港系のESRも物流施設に投資するファンドを相次ぎ立ち上げる。日本を含め世界の主要都市の不動産価格は高騰しているが、国内では資金の借入金利が低く投資に対する利益を得やすいとみている。

ラサールは不動産に特化した運用大手で世界の資産残高は約6兆6千億円。日本での資産残高は4千億~5千億円とみられる。今後2年で大都市圏の賃貸住宅や商業施設、物流施設を中心に運用規模を4~5割広げる。「景気や雇用動向からみて日本の投資余地はまだ大きい」(日本法人のキース・フジイ社長)と判断した。

米不動産サービスのJLLによると、世界主要都市の賃料は多くが上昇局面の終盤や下げ始めたところ。

ただ資金の借入金利と投資利回りの差が大きければ収益を得られる。同社の調べでは直近ではニューヨークや香港でこの差が1%未満だが、東京は2.9%ある。

アジアの物流施設に投資するESRは今春、同社2つ目となる日本に特化したファンドをつくった。アゼルバイジャンの石油マネーやドイツの年金基金などから運用を請け負っており、借入金を含めて約3800億円の資金を持つ。さらに資金が集まるとみて、日本での投資向けに新たなファンドも設立する方向だ。(日本経済新聞 2018.8.20)

 

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